lne 听说汽车人都会关注
随着消费者对汽车舒适性的要求越来越高，车内空气污染问题日益受到关注。日前，由环保部和国家质检总局联合制定的强制性国家标准《乘用车内空气质量评价指南》征求意见稿（以下简称“新标准意见稿”）正式发布。新标准拟由推荐性指南修订为强制性国家标准，并加严了车内空气质量有害物质限值。从2017年1月1日起，所有新定型的销售车辆必须严格执行该标准；而对于此前已经定型的车辆，则自2018年7月1日起开始执行。1
新标准升级、收紧限值
从推荐性指南修订为强制性国家标准，被视为此次新标准意见稿的最大亮点。于2011年发布的《乘用车内空气质量评价指南》属于推荐性标准，考虑到汽车企业当时的承受能力，并不具有强制性，该标准实施后车内空气质量虽有明显改进，但企业仍可选择性执行。“新标准上升为国家层面的强制标准，有利于加强对汽车生产企业的约束。这在国际上尚属首例，国外还多是推荐性标准或行业标准。”中国汽车技术研究中心数据资源中心车内VOC项目负责人（以下简称“中汽研车内VOC项目负责人”）如是说。
同时基于原标准对8种车内污染物限值设定的较宽泛，新标准意见稿进一步收紧了苯、甲苯等有害物质的限值：苯由原标准的0.11mg/m3加严为0.06mg/m3，甲苯由1.10mg/m3加严为1.00mg/m3，二甲苯和乙苯由1.50mg/m3加严为1.00mg/m3。
值得注意的是，乙醛的限值由原来的0.05mg/m3调整为0.20mg/m3。对此，新标准意见稿编制说明给出的解释是，乙醛对人的健康影响较甲醛小，且车内空气中乙醛浓度存在很大的不确定性，限值有所放宽，但仍低于国际上广泛认可的 0.30 mg/m3安全阈值。国家室内车内环境及环保产品质量监督检验中心主任宋广生说：“总体看强制性标准严于原来的推荐性标准，更加有利于保护驾乘人员的身体健康和安全。”
限值加严后，车企能否达标？中汽研车内VOC项目负责人对此持乐观态度。他表示，近两年消费者对直接关系身体健康的车内空气质量日趋关注，这倒逼车企通过技术和工艺不断降低车内空气污染物的浓度水平。市场机制下，国内许多车企都建立了自己的车内空气质量标准体系，基本能够达到新标准的限值要求。
一位业内人士则认为，本土汽车包括自主品牌、合资品牌，不一定能达到新标准意见稿中的限值要求。他指出，国内在车内空气质量领域的发展并不成熟，工艺技术与检测技术都跟不上。新标准不仅收紧了污染物排放限值，而且检测方法又较单一、严苛，车企要达标并不容易。
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静态单一检测方法待完善
车内空气质量，仅看标准限值无太多可比性，还需结合检测方法。而车内空间小、温度变化幅度大、通风状况不同等，使车内空气污染的检测较为复杂。据悉，国际上对车内空气质量的检测方法主要有静态和动态测试。我国采用的是2007年发布的《车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法》中规定的恒温、恒湿、静风、洁净空气环境中的静态测试方法。
此次新标准意见稿中增加了环保一致性检查下线时间的规定。宋广生解读文件说：“由于车内空气的污染浓度值与车辆下线时间有相关性，新标准意见稿要求检测时间在新车下线后28 天±5 天以内，这较符合多数汽车产品在1个月左右时间内交付到消费者手中的实际，也与国际标准保持一致。”
不过相关业内人士认为，各车企车辆的出厂时间不同，车内空气污染物与其存储环境、气候条件、季节等直接相关，意见稿确定车内空气质量检测的时间并不科学。汽车保持封闭状态16小时受检，也不符合车辆实际使用时的状态。他称：“汽车在开门一瞬间会有风，热天车内会开空调，这都会使车内空气污染物浓度有所下降，而完全静止状态下检测出的污染浓度值与实际使用时肯定有出入。国外在测试车内空气质量时，多是在有循环风的状态下。”
同时受制于检测技术水平，上述业内人士还提出，不少检测机构检测出的车内苯、甲苯、苯乙烯等污染物浓度值并不准确。他说：“这就导致一些车企和检测机构弄虚作假，不利于车内空气质量控制行业的良性发展。”
而为了加强对企业的监管，新标准意见稿增加了信息公开和环保一致性检查的要求。车企须公开拟批量生产车型的车内空气质量信息，主管部门则可以随机在生产线上抽取批量生产的汽车进行环保一致性检查。
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加强供应链质量管理
消费者虽只与整车直接接触，但车内空气污染问题在汽车制造环节就产生了，要解决该问题，须改进零部件、原材料等的生产工艺，使用更加绿色环保的内饰材料。如宋广生所说：“整车和零部件企业都应该建立和完善供应链质量管理体系，零部件供应商和材料供应商也应是车内空气污染的责任主体。”
目前我国是将整体车内环境作为检测对象，对单个零部件、材料的VOC排放未作限定。各车企主要是根据整车内空气污染物的限值要求，进行零部件和内饰材料VOC排放的自控。“而国外对于因汽车零部件和内饰材料引起的车内空气质量问题，主要通过对配套零部件的管理来解决，如对车内所用内饰材料规定禁用物质，严格胶粘剂的标准等。国内也应借鉴国外在此方面的经验。”中汽研车内VOC项目负责人告诉记者。
不过对零部件、内饰材料的VOC排放设置统一限值尚存难度。相关业内人士指出，一般检测方法出台实施几年后，才能依托于病毒学、毒理学等进行测试，对由车辆内饰件挥发出来的污染物进行研究验证，从而确定一个对人体健康无害的安全阈值。而关于汽车零部件、内饰材料VOC排放的检测方法还有待统一。“我国已在加快零部件、内饰材料VOC控制方面的步伐，去年底已立项了零部件总成的VOC测试标准项目——《车内非金属部件挥发性有机物和醛酮类物质检测方法》。”中汽研车内VOC项目负责人说。
宋广生还强调，车内空气质量和车辆的档次无关，并非价格贵的车污染就小。事实上，装饰越豪华的车受污染的可能性越大。“高车使用了更多的新材料，尤其是非金属材料和黏合剂的大量应用，且高档车密闭性较普通车强，导致车内积聚更多污染物，危害人体健康。因此车企重视控制车内空气质量的同时，消费者也要注意多开窗通风。”宋广生说。
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