Vicky 作者：W&R 王明竹
一、先从一个故事说起
大部分规划师都宁愿选择一张白纸的新区规划而非社区改造，因为改造更新太繁琐，也最难协调每个人的利益，但我们认为这也是一件非常有意义的事。在发达国家没有那么多的新区，大部分规划师做的都是类似于桐荫街改造的工作。
我们团队中标潍坊高新区全域国际化城市设计后，在高新区领导的大力支持下能够在桐荫街把国际上比较好的设计理念落地，我们深感荣幸。同时我们也非常荣幸的在这几年来与潍坊市民有这么多的互动，其中我们访谈的几百位市民中有一位对我们印象特别深。
我们问一位正在装修餐饮店的个体户需要政府规划中做什么，提供哪些设施。她说整条街就一个公厕那么远不方便，如果附近再增加一个公厕就好了，这样她店里装修就不需要厕所了，不但不需要每天打扫还可以增加营业面积。我们说可以在她店前面绿地里增加一个，她坚决不同意。
这个看似很小的问题其实是一个世界上很多地方都发生的大问题，大到有一个专有名词来说明这个现象，叫做“NIMBY”（Not In My BackYard，翻译为“邻避效应”）。每个人都希望便捷的享受到城市公共资源有利的一方面，但又不希望这些公共资源的不利方面影响到自己——我需要出差旅游的时候，希望火车站汽车站就在我家楼下，我不需要的时候希望离我越远越好。
二、这是最重要的事——桐荫街是什么
我们的规划大部分都很注重城市空间轴线与美观，但很多时候忽略了人，忽略了市民的感受。 我们经常听到某城市或地区规划几十万几百万人，但人是长腿能走的，房子可以建几百万平方米，人未必能按照规划的来。
其中，中西方规划教育有一个区别就是，我们很注重规划的空间，西方同时有很多对人的行为研究和规划管理的研究。
高新区110平方公里为什么只有33万人？为什么同一家店在惠通巷能火起来，在别的地方就不行？为什么新华苑底楼的商业很多关门了？——这都是规划该思考的专业问题。
再回到桐荫街来看，每个人想一下，如果我自己是当地的居民或者店主，我希望桐荫街是什么样的？
—我们希望桐荫街是安全的，吃完饭可以带着孩子散散步；
—我们希望一楼的那些关了门的商业再开起来，下楼出门就能买点水果买瓶酱油；
—我们希望桐荫街是整洁的，不再有破碎的地砖，下雨天踩一脚溅一身泥；
—我们希望桐荫街是有活力有人气的，房子的能升值，店铺生意兴隆；
—我们希望桐荫街再遇到暴雨的时候不被淹掉；
总之，我们希望桐荫街是上海的淮海路、大学路，东京的表参道。没人希望桐荫街再变成北宫东街，或者金马路。我们并不是说北宫东街或者金马路不好，而是道路需要根据所处的环境需要承担不同的职能——桐荫街是一条生活性的街道！
高新区110平方公里，能够让人值得留下来逛一逛走一走的地方并不多。我们设计师走遍了高新区每一条街道，能够让人舒适停留的活力街道不超过十条：蓉花路、桐荫街、创新街、创业街、银枫路、惠通巷、新城东西路……而这里面，桐荫街很破但也最有潜力。
既然桐荫街的定位是一条具有活力和人气的生活性街道，那么一切的设计要围绕这个初衷：我们需要干净整洁的地面铺装，可以让推着婴儿车的市民自由的散步逛街；我们需要安全的空间，可以让孩子们在人行道上放心的跑步玩耍，而不是路沿石上面全停满了机动车；
——我们需要再约朋友的时候说：“我们去桐荫街逛逛吧”！
三、这是很专业的事——桐荫街怎么做
具体到设计，这里面有很多的细节。并且我们一直坚信越是好的设计，市民会有越多的疑问。如果市民没有疑问和意见，说明谁都能做，那么设计师要丢饭碗了。当然，按照原样不改也是一种懒惰的方式，但是，相信我们高新区的领导是有担当有作为的。
从设计师的角度简要谈以下几点：
1. 街道设计的宽与窄
我们习惯了每一次修路就是拓宽。 但是我们会发现，每一次拓宽之后再过两年还是拥堵，甚至拥堵的更严重了——因为交通的拥堵最相关的不是道路宽度，而是路网密度。
高新区道路已经比一线城市还宽了，但是道路密度尤其是支路网密度严重不足。因此，我们设计团队和高新区管委会共同提出打通高新区断头路，增加城市支路，在规划中预留了总长度145公里的城市支路。
15年前，精明的上海人民在这么拥堵的情况下就以立法的形式确定了64条“永不拓宽的马路”。因为他们知道“宽街无闹市”，有些路一旦拓宽就再也没有人气了。桐荫街如果拓宽了也就失去了其宝贵的商业价值，惠通巷那么窄，有一次我们开车堵在里面半个小时，为什么人们还是愿意过去呢？为什么桐荫街房子的租金就不如惠通巷和蓉花路高呢？
并且桐荫街拓宽为双向四车道甚至六车道，仍然不能解决问题。反而会让北宫东街、卧龙东街的过境小汽车走到桐荫街上来——这肯定不是桐荫街居民所想要的。目前高新区解决拥堵的三个有效办法：一是增加路网密度而非宽度，二是发展公共交通，三是做到产城融合职住平衡。这都是管委会目前跟我们一起在积极推进的。
2. 转弯半径的大与小
或许有领导和市民对于桐荫街路口收窄的做法不够理解。 我们习惯了在高新区畅通无阻的开车，很多路口右转弯不用踩刹车都能过去，但是我们的孩子和老人却在一个绿灯的时间内都过不完一条街。 这不仅仅对弱势群体，对所有人都是一种不安全的因素，所有出行最终都要以步行开始以步行结尾。 合格的规划师必须为公众利益也要为弱势群体的利益考虑。
更何况这里是一条定位为高新区最具活力最有人气的街道。桐荫街要有活力，必须做到以人为本，对机动车速度必须适当限制。蓉花路、东方路上的机动车到桐荫街必须降低车速。惠通巷的人气需要延续到桐荫街，我们再也不能让任何一个市民过红绿灯都要百米冲刺。
我们再看欧美日本或者国内一线城市很多有人气的街道，转弯半径都很小，很多新设计的街道路口甚至是收窄的，目的就是缩短行人过街距离。英国的《街道设计导则》推荐转弯半径为4米，阿联酋为2-5米，最大不超过5米，而潍坊高新区大部分道路转弯半径都大于20米，有些甚至到了50米，这么大的转弯半径在国内也不多。
3. 居民素质的高与低
有些设计师在做街区更新的时候遇到问题抱怨居民素质不高： 乱穿马路、自行车占用机动车道、乱扔垃圾、路边摆摊等，我们认为这些很少是居民素质问题，更多的是设计问题。
通过我们的调研和访谈，事实证明潍坊高新区的市民素质是很高的。在指责市民这些行为的时候，设计师要想一想我们设计了几条斑马线让步行者合法的通过？我们为这些非机动车预留了多少路面空间？我们的路边垃圾桶数量够不够？我们是否为市民提供了便捷的商业设施？
好的设计是把空间与人的行为结合。是不好的空间导致了居民不得不采取违章的措施，而非居民素质不高。中华保险的员工下班后要到桐荫街对面花间一壶酒去坐坐，总不能让他们绕几百米到蓉花路再返回吧，那么只好乱穿马路了？新华苑楼下的商业，被原来道路两边的绿篱和雪松这么隔离一次，再被店门口的停车隔离一次，肯定没人再过去消费——这就是人的行为与空间的关系。
4. 路边停车去与留
桐荫街既然是生活性街道，那么能不能做成步行街呢？ 肯定不行，不是交通不行，现实是一旦不允许机动车进入，人也就不来了。 我们看国内新规划的类似纯步行街区，没有一个生意好的。 那么只允许机动车经过，不允许路边停车行不行？ 还是不行，那样就变成纯过境交通了，人来的也就少了。 同时路边停车在生活性街道设计中还有一个很重要的作用就是减缓机动车通行速度。 因而路边停车时必须的，这肯定也是沿街商户所需要的。
至于让路边停车靠近路沿石还是让自行车靠近路沿石呢？这必须结合每个地方的实际情况：在有限的路面内桐荫街不但有自行车，还有三轮车、电瓶车、摩托车，这里很多出租车和私家车还要上下客。
假如机动车停车带和路沿石之间走非机动车，那么三轮车就会把整个非机动车道堵住，并且桐荫街这样的活力街道需要适当允许非机动车在安全的情况下两边穿行，这种方式都带来不便。自行车从停车带右边通行还有一个隐患就是乘客侧（右侧）车门最容易对非机动车造成“开门杀”，而这种现象在司机侧（左侧）发生的概率相对较低，除非在停车带右侧再规划路沿石隔离作为下客带，但这又浪费了桐荫街有限的路面宽度。
而机动车靠近路沿石停靠的好处是，可以在车速不快路面不宽的桐荫街上允许机动车和非机动车互相借用车道，并且允许非机动车在安全的时候穿越马路，形成短时间混行的“乌纳夫”街道（WooneffPrinciple，这在1970年荷兰进行推广并取得很大的成功）。
停车要不要收费。我们习惯了免费的停车突然再收费，大家当然不愿意。但是不愿意不代表合理。上海办公楼下停车每小时收费10元，停一天64元，仍然有车主愿意每小时再多交点钱让保安再给临时安排个车位。那么就让这些占用公共资源的有钱人来高价停车，停车收入再用来提升公共空间环境。作为规划师，我们也要为没有车的弱势群体发出声音，占用城市公共资源的车主不缴费是不合理的。同时，假如桐荫街一直免费停车，所有人都想占便宜，最终必将造成无处可停车和更大的拥堵，这是对周边居民利益的伤害。
5. 产业类型的新与旧
改造提升后的桐荫街，必将成 为高新区最具活力和人气的街道。 按照市场规律，房产升值，不论居住还是商业，租金都会上涨，这也是每位市民最关心的问题。 但是产业的替换不是一蹴而就，需要几年的时间慢慢更新，就像惠通巷原来破旧的厂房逐渐焕发生机。 桐荫街租金上涨必然导致一些单位面积利润较 低产业的转移升级，这是正常的市场规律，也是商业新旧动能的转换。 例如，原来经营洗车、五金的店铺会由于店铺租金的上涨逐渐被高附加值的产业替换，这些店主也会从租金中得到更多的收益，洗车和五金等产业要么转移到其它合适的低租金区域，要么经营者自身做出升级，从洗车变成汽车文化旗舰店，从铝合金门窗变成五金手工艺礼品店或者其他。
还有一点非常重要，为保证桐荫街整体的活力和社区居民的公众利益，政府作为物业方，必须有良好的监管和执法。 决不允许重油烟、具有噪音和高污染的商家对居民造成影响，原来违章在人行道上洗车的行为必须禁止，路沿石以上空间必须归还给市民才能保证街道整体的连续性和区域的活力。
以前存在的行为不代表合理合法的，政府必须保证公众利益，尤其是弱势群体的利益。以前的规划往往忽视了那些不开车的自行车、电动车、三轮车使用者和步行群体，忽视了老人、孩子、孕妇、行动障碍者群体，忽视了那些不会上网很少发出声音默默无闻辛苦工作的普通市民。我们看到城市的部分道路竟然连盲道也被占用，这在任何一个发达国家城市都是必须从严处罚的。我们潍坊要向一线二线城市看齐，要迈向国际化，我们要向世界承诺，其它城市能做到的，我们潍坊高新区一定能做到。
重油烟的底商影响了楼上居民的权益，路沿石上面停车洗车影响了步行者通行的权利，带来了路面污染，占用公共资源，甚至影响周边商铺的生意。执法必严才能体现公平，这种侵害公共利益的行为在桐荫街必须禁止。
对于桐荫街这么重要的设计，上述几点不能阐述完整。对于桐荫街后续整体空间品质的提升，还需要广大居民、店主朋友的共同努力，一起营造活力街区、美好家园！
