遭上下游“掏空” 全球航空业危机重重

遭上下游“掏空” 全球航空业危机重重 更新时间：2010-12-20 8:21:35 　　“不是我不明白，这世界变化快”。2010年中，IATA先后3次更改对航空业的预期，12月14日又再度调高2010年的航空业盈利预期至151亿美元，比今年9月份预测的89亿美元盈利高出62亿美元。　　在全球航空业欢呼“丰收”的同时，一个尖锐的矛盾却愈发突出——航空业净利润率少得可怜。IATA指出，全球航空业的净利润率仍旧低于正常水平，2010年仅为2.7%，2011年更会降至1.5%。　　强劲的市场需求、巨大的销售额背后，却是不到2%的毛利润。在航空产业链条中，谁才是真正的赢家？　　跑赢全球“大盘”　　2010年的航空市场，似乎让所有人都大跌眼镜。　　“今年的航空市场超出了任何人的预期。”东方航空股份公司一名要求匿名的人士称，2010年初东航市场部的任务指标还是“亏损不要超过10个亿”。但随着航空市场的逐渐走高，这个指标逐渐变为亏损2个亿、盈利几百万元，最终的结果是盈利要超过30亿元。　　这只是全球航空市场的一个小小缩影。没有人能准确预测到2010年市场的飞速转变，这也是导致IATA屡屡更改预测结果的根本原因。最新的数据显示，IATA认为，2010年的航空业盈利达到151亿美元，其中一半以上的利润来自亚太地区的航空公司，高达77亿美元。　　中国的航空公司绝对是其中的亮点。南航集团的一位高管告诉《中国经营报》记者，中国无论是旅客运输量还是货物周转率的增长都大大超过全球平均水平，再加上中国刺激消费的经济政策，以及世博会、亚运会等大型活动的举行，“可以说，中国的航空公司跑赢了全球‘大盘’，国内的航空公司在2010年都大大赚了一笔。”　　行走“钢丝”之上　　在全球航空业庆祝丰收的同时，IATA却发出了警告之声。　　“航空业非常脆弱，更仿若在走钢丝。任何事件都有可能摧毁复苏的期望。”国际航协理事长比西尼亚尼先生指出，“航空业净利润率少得可怜，2010年净利润率仅为2.7%，2011年更降至1.5%，而行业正常的净利润率应为7%或者8%。”　　中国的航空公司同样游走在危险边缘。“内地航空公司的利润率应该比全球水平要高，但如果扣除了人民币升值的汇兑收益，单纯以主营业务来计算，纯粹的利润率也就是维持在2%~3%的水平。”上述南航高管称。　　“航空业成本高、竞争激烈，是导致它利润微薄的主要原因。”交通运输部部长、政策咨询小组成员田保华告诉记者，航空公司的两大成本包括航油和飞机采购，其中航油成本已经占据总成本的40%以上。　　这也是为何航油价格稍微上涨，航空公司都会叫苦不迭。“任何一点的成本涨价，都可能让航空公司由盈利变为亏损。”上述南航高管称，这种由行业特点决定的“微利”性质，短期内很难改变。　　挣扎微利“泥沼”　　尽管运输主体企业挣扎在微利的泥沼中，航空产业链条的上下游却活得很滋润。　　以上游产业为例，目前中国的航油市场由中航油垄断，导致了中国航空公司一度使用着全球最贵的航油。　　一位要求匿名的民营航空公司高管告诉记者，以往航班航油的价格由“出厂价+进销差价”组成。出厂价是指中石油、中石化卖给中航油的航油价格；进销差价则是中航油的利润空间。随着2006年试行的《航空煤油销售价格改革方案》，赋予了航空公司和中航油在一定范围内“讨价还价”的权力。　　“但在话语权不对等的前提下，航空公司根本不具备议价权力。尽管目前原油价格不在历史高点，但航空公司的成本中的航油依然占据了40%左右。”上述高管无奈的表示。　　而更让他担忧的是，飞机采购成本的上涨。　　日前波音公司宣布，将飞机的目录价格提高约5.2%——这是波音两年来首次上调价格，以最畅销的波音737为例，目前的均价已由原来的6930万美元提高至7140万美元。　　这对航空公司而言确实是个坏消息。“任何一家航空公司购买飞机时，都会与空客或者波音讨价还价，根据购机数量和交付时间，双方商定一个合理的折扣。”上述民营航空高管称，但受制于全球原材料价格的上涨，波音和空客最终都会将这笔钱转嫁至航空公司头上。“可以说运输企业是微利，但航空公司的相关企业都很不错。”田保华总结称，从产业上游的中航油、中航信，再到飞机制造商波音空客，大家都很赚钱。　　业内人士担心，持续走高的原油价格和不断上涨的飞机采购价格，很快会侵蚀掉航空公司原本微薄的利润。“或许到了那一天，2%的利润率也是航空公司的奢求。”上述民营高管担忧地表示。相关文章：卡塔尔航空被波音787交付延迟可能取消订单“东上”货运业务整合有望下周签约澳批准维珍蓝航空与新西兰航空建立合作联盟达美航空大开合作之门与其他航空公司积极接洽达美航空预计明年盈利进一步增长波音称出口信贷协议尚未达成美国反垄断当局或将批准西南航空收购AirTran波音取消787短程机计划将飞机价格上调5.2%波音董事会批准季度派息每股42美分“掘金”飞机租赁